McLaren 720S - czy wciąż warto kupić ten supercar?

McLaren 720S to jeden z tych supercarów, które nie starzeją się wraz z kolejnymi premierami. Wciąż imponuje lekkością konstrukcji, brutalną reakcją na gaz i tym charakterem, który bardziej przypomina samochód torowy niż wyczynowe GT. W tym tekście pokazuję, czym ten model naprawdę się wyróżnia, jak wypada dziś na tle nowszych McLarenów i na co zwrócić uwagę, jeśli myślisz o zakupie egzemplarza z rynku wtórnego.

Dlaczego 720S nadal wygląda jak samochód z przyszłości

Ja patrzę na ten model jak na bardzo czystą odpowiedź na pytanie, czym powinien być współczesny supercar. Nie chodzi tu o ilość gadżetów, tylko o to, że każdy element pracuje na jeden efekt: niższą masę, lepszy przepływ powietrza i pewność w szybkim łuku.

Najlepiej widać to w proporcjach. Nisko poprowadzony przód, mocno wycięte boki i zwarta kabina nie są ozdobą, tylko częścią aerodynamiki. Właśnie dlatego 720S nadal wygląda świeżo, choć konkurencja zdążyła już pokazać nowe generacje swoich flagowych aut.

W praktyce to samochód, który nie próbuje udowadniać agresji na siłę. On ją po prostu dowozi. I dokładnie dlatego warto przyjrzeć się technice, bo to ona tłumaczy, skąd bierze się ten efekt „lekki, szybki i stabilny jednocześnie”.

To właśnie technika robi tu największą robotę, więc przechodzę do liczb i rozwiązań, które najbardziej wpływają na odczucia za kierownicą.

Co naprawdę daje jego technika na drodze i torze

McLaren podaje dla tego auta 720 PS (710 bhp), 770 Nm, sprint do 100 km/h w 2,9 s i prędkość maksymalną 341 km/h. To nie jest tylko katalogowy popis; te liczby dobrze tłumaczą, dlaczego samochód tak mocno przykleja kierowcę do fotela nawet wtedy, gdy jedziesz „tylko” szybko, a nie absolutnie na granicy.

Najważniejsze nie jest jednak samo przyspieszenie, tylko sposób, w jaki ten samochód je realizuje. Karbonowa skorupa nadwozia, czyli monocoque, daje dużą sztywność przy niskiej masie. W praktyce oznacza to lepszą reakcję na ruch kierownicy, pewniejsze zachowanie w szybkim łuku i mniej „pływające” nadwozie przy gwałtownych zmianach obciążenia.

Do tego dochodzi aktywne tylne skrzydło i system Proactive Chassis Control II, który potrafi przewidywać ruchy nadwozia zamiast reagować dopiero po fakcie. To właśnie taki detal odróżnia dobry supersamochód od auta, które wygląda szybko, ale nie daje równie dobrej kontroli. Jeśli ktoś pyta mnie, gdzie 720S naprawdę błyszczy, odpowiadam bez wahania: w spójności całego pakietu.

Skoro technika już jest jasna, warto rozdzielić dwie odmiany nadwozia, bo w tym modelu to nie kosmetyka, tylko realna różnica w charakterze.

Coupe czy Spider i kiedy warto wybrać każdą z wersji

Różnica między Coupe a Spiderem nie sprowadza się do dachu. W supercarze tej klasy to decyzja o tym, czy chcesz bardziej zwartego, torowego auta, czy raczej samochodu, który daje mocniejsze wrażenia podczas zwykłej jazdy po drogach.

Ja w praktyce wybierałbym Coupe, jeśli auto ma służyć do częstszych wypadów na tor albo po prostu chcesz możliwie najbardziej „czystego” McLarena. Spider ma więcej teatralności i lepiej buduje kontakt z samochodem przy spokojniejszej, letniej jeździe, ale też wymaga od właściciela większej akceptacji dla złożoności konstrukcji i nieco mniej bezpośredniego odczucia nadwozia.

Jeśli patrzysz na 720S jako na zakup emocjonalny, Spider kusi mocniej. Jeśli jednak liczysz na najbardziej spójny układ kierowca-auto, Coupe będzie bezpieczniejszym wyborem. A gdy już ustalisz wersję nadwozia, sensownie jest porównać ten model z nowszymi McLarenami, bo wtedy widać, czy dopłata do świeższej konstrukcji naprawdę ma znaczenie.

Jak wypada na tle 750S i Artury

McLaren dla 750S deklaruje 750 PS i 800 Nm, a dla Artury 700 PS oraz wsparcie elektryczne. Na papierze wygląda to jak niewielka różnica, ale w realnej jeździe widać trzy różne filozofie: 720S to najbardziej mechaniczny i bezpośredni wybór, 750S jest dopracowanym następcą, a Artura stawia na bardziej współczesny układ hybrydowy.

Wniosek jest prosty. 750S to logiczny krok dalej, jeśli chcesz najnowszej interpretacji tej samej idei. Artura ma sens wtedy, gdy zależy Ci na hybrydzie, nieco większej codziennej kulturze i bardziej współczesnym sposobie obycia. 720S zostaje pośrodku jako auto najbardziej charakterne, mniej „wygładzane” i przez to dla wielu kierowców po prostu ciekawsze.

To prowadzi do najważniejszej praktycznej części, czyli zakupu używanego egzemplarza. W takim samochodzie stan konkretnego auta potrafi znaczyć więcej niż rocznik czy sam przebieg.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego egzemplarza

Ja przy takim aucie zaczynam od historii, nie od koloru ani wyposażenia. W supercarze najdroższe nie są zwykle drobne naprawy kosmetyczne, tylko zaniedbania w serwisie, przegrzane podzespoły i źle ocenione ślady użytkowania torowego.

1. Sprawdź pełną historię serwisową i zapytaj, gdzie auto było obsługiwane. Brak dokumentacji to nie „drobna luka”, tylko realne ryzyko.
2. Oceń hamulce ceramiczne, bo ich stan ma ogromny wpływ na budżet po zakupie. W tej klasie zużycie potrafi być bardzo kosztowne.
3. Przyjrzyj się oponom i geometrii. Nierównomierne zużycie często zdradza ostrą jazdę, słabą geometrię albo torową przeszłość.
4. Zweryfikuj elektronikę, aktywną aerodynamikę i zawieszenie. W supercarze te elementy mają działać bez dyskusji, a nie „prawie dobrze”.
5. Jeśli oglądasz Spidera, sprawdź dach, uszczelki i mechanikę otwierania. Tu każda niedoróbka od razu zaczyna kosztować.
6. Oceń ślady napraw blacharskich i przegrzania. Sam przebieg nie wystarcza, bo kilka intensywnych sezonów torowych potrafi zużyć auto mocniej niż kilka spokojnych lat.

Jeżeli trafisz na egzemplarz z programu Qualified Pre-owned, zyskujesz dodatkową warstwę kontroli i bezpieczniejszy start, ale i tak nie rezygnowałbym z własnej inspekcji przed zakupem. W tej klasie spokój daje nie obietnica na ulotce, tylko konkret: dokumenty, stan techniczny i realna jazda próbna.

Gdy już wiesz, czego szukać przy zakupie, pozostaje pytanie, jak ten samochód znosi codzienność w Polsce. I tu odpowiedź jest uczciwa: da się nim jeździć, ale trzeba zaakceptować jego wymagania.

Czy ten supercar ma sens na polskich drogach

Na równym asfalcie 720S jest fenomenalny, ale na polskich drogach nie wszystko działa na jego korzyść. Auto ma około 4,54 m długości i 2,16 m szerokości, więc w garażach podziemnych, ciasnych bramach i na wąskich ulicach od razu czuć, że to nie jest zwykłe coupé. Do tego dochodzi niski przód, który wymaga ostrożności przy progach, rampach i krawężnikach.

W praktyce najlepiej sprawdza się tam, gdzie kierowca planuje trasę, a nie improwizuje. Jeśli samochód ma być używany tylko okazjonalnie, wtedy problemów jest mniej. Jeśli jednak chcesz jeździć nim częściej, musisz pogodzić się z tym, że komfort codziennego użytkowania zależy bardziej od jakości nawierzchni niż od samej klasy auta.

Nie traktowałbym go też jak samochodu na przypadkową zimę. Sól, dziury i gwałtowne zmiany temperatur nie są naturalnym środowiskiem dla takiego projektu. Właśnie dlatego w Polsce ten model najlepiej żyje jako dobrze utrzymane auto weekendowe, przewożone i serwisowane z wyraźnie większą dbałością niż zwykły sportowy samochód.

Jeżeli mam zostawić tylko jedną praktyczną myśl, to tę: 720S kupuje się sercem, ale utrzymuje głową. I właśnie tym kończę, bo to najuczciwsza rada przy takim aucie.

Co zapamiętać przed decyzją

Najmocniejszym argumentem 720S nie jest sama moc, tylko sposób, w jaki ta moc została opakowana w lekką, bardzo precyzyjną konstrukcję. To samochód, który nadal robi wrażenie, bo nie próbuje udawać czegoś innego niż superauto nastawione na czyste prowadzenie i intensywne wrażenia.

Jeśli priorytetem jest najbardziej mechaniczne, analogowe odczucie z jazdy, ten model nadal ma bardzo mocną pozycję. Jeśli ważniejsza jest nowość, hybryda albo spokojniejsza codzienność, lepiej patrzeć w stronę 750S lub Artury. Ja jednak wciąż widzę w 720S jedno z najbardziej przekonujących połączeń emocji, techniki i designu w tej klasie.